A modern technológia a tervezés és a kivitelezés fázisában is támogatja a környezetkímélő megoldásokat

A híd hordógurítási eseményére március 14-én került sor: a régi hagyomány szerint egy híd elkészültét az építők a hordógurítás ceremóniájával ünneplik meg. A hagyomány alapja egy régi babona, miszerint a hídépítők megegyeztek az ördöggel a sikeres építkezésért, azonban az ördög cserébe fizetségül az első átkelő lelkét kérte. Hogy az átkot felfogják, elsőként ezért egy hordót szokás átgurítani a szerkezetkész hídon. A hordógurítás után már csak a híd „felöltöztetése” van hátra, így például aszfaltburkolat építése, a korlátok és a világítás felszerelése – és persze a próbaterhelés.

A tervező CÉH zRt-től kapott tájékoztatás szerint „Egy Duna-híd tervezése a magyar tervezők számára a szakma csúcsa, amelyhez közel 20 hídtervező mérnök összehangolt munkájára volt szükség” – mondta el Kiss Rudolf, a CÉH zRt. híd szakági főmérnöke. „A három egységből – balparti ártéri híd, mederhíd és jobbparti ártéri híd – álló híd összesen 946 méter hosszú, a legszélesebb pontján 23,26 méter” – tette hozzá.

A híd tervezésénél, majd kivitelezésénél egyaránt kiemelt figyelmet kaptak a fenntarthatósági és környezetvédelmi szempontok, hiszen a hídra vezető út nyomvonala Natura 2000 területet is érint, így fokozott figyelmet kellett fordítani természetvédelmi szempontokra is. „A környezeti hatástanulmány alkalmas volt a lakossági tájékoztatásra is – mint ahogy a különböző lehetséges nyomvonalakat is megvitatta a beruházó a helyi közösségekkel” – magyarázta a főmérnök.

A nyomvonal kijelölésén túl a megválasztott építési technológia is meghatározó abból a szempontból, hogy a híd milyen hatást gyakorol a környezetére - a megépítése, majd a működése és a fenntartása során. „Több különböző hídszerkezet vizsgálatát követően az extradosed típust választottuk ki” – mondta Kiss Rudolf főmérnök. „Ennek a típusnak az egyik nagy előnye, hogy a hagyományos szerkezetű hidakhoz képest nagyobb fesztávolságokat érünk el, csökkentett anyaghasználat mellett. Továbbá, a vasbeton gerincek helyett acél trapézlemezeket alkalmaztunk és ezzel az öszvér néven ismert felszerkezet típussal kisebb lett az önsúly, kevesebb anyagot igényeltek az építési segédszerkezetek és az alépítményekbe is kevesebb anyagot kellett beépíteni. Az építéshez szükséges anyagok mennyiségének csökkentésével a környezetterhelést is sikeresen minimalizáltuk”.

A mederhíd és az ártéri hidak eltérő szerkezetűek: az extradosed típusú mederhíd felszerkezete ún. öszvér (vasbeton és acél) kialakítású, amely tervezésénél a szakemberek 3D szoftvereket alkalmaztak. A szoftver segítségével milliméter-pontossággal lemodellezhették a híd acélszerkezeteit – e modellek szolgáltak alapul a gyártmányterveknek is. A szerkezeti elemek gyártói környezetben készültek, ami kedvező megoldás a környezetterhelés szempontjából, majd az elkészült egységekből összeállított főtartók vízi úton jutottak el az beépítés helyszínére. Az alkalmazott technológia, szállítás és organizáció a lehetőségekhez mérten kevésbé terhelte a Natura 2000 területet. 
A hidak próbaterhelése május elején sikeresen lezajlott. A legnagyobb lehajlást okozó teherállásban 20db 40 tonna tömegű teherautó állt a hídon előre meghatározott pozíciókban. A híd mederközépen mért lehajlása 20cm nagyságú volt, ami igazolta a statikai számításunkban szereplő merevséget. A tervezés során lehetőség nyílt megnövelni az ártéri hidak fesztávjait, így csökkenteni lehetett a támaszok számát és ezzel együtt a környezeti beavatkozás mértékét is az eredeti elképzelésekhez képest.

„Örömmel mondhatom el, hogy a Tomori Pál híd nemcsak az innovatív technológiájával, hanem a környezeti szempontok szem előtt tartásával is a hídtervezés és -építés új generációját képviseli.” – foglalta össze Kiss Rudolf, a CÉH zRt. hídszakági főmérnöke.