Japán pengeacél, széles vigyorral

A Honda Civic a sportos kompakt autó alaptételeként él évtizedek óta. A gömbölyded forma, a zömök far és meredek, nyújtott orr kettőse képviselte a dinamizmust, mechanikájában pedig a kettős keresztlengőkaros futómű, amely presztízst kölcsönzött a Hondák Hondájának. Az új modell mindezzel szakított: tömpe orra, előresimított hátsója, a kiskategóriás jazz geometriáján alapuló felfüggesztése új korszakot nyit a Civic történetében.

Úgy tűnik, a japánok kezdik érteni az európai lélek rezdüléseit. A fotókon nehezen befogadható sziluett az utcán idősnek és fiatalnak egyaránt elcsavarja a fejét. Annak ellenére, hogy belülről csak sejteni lehet az orr kiterjedéséét, a Honda nem tartogat meglepetéseket a manőverezésnél. A külső tükrök is kellően méretezettek, és a harmadrészénél polikarbonát szárnnyal osztott hátsó szélvédő sem takarja ki veszélyes mértékben a képet. A Civic vezetőjének figyelmét egyébként sem a mögöttes forgalom köti le, hanem az, ami előtte elterül. A műszerfal legyezőként öleli körbe a kormányt két szinten. A felső soron a fedélzeti információs és szórakoztató rendszer kijelzője, középen egyszerű sebességmérő, valamint két LED-sor foglal helyet. Utóbbiak a fordulatszám-tartomány vége felé közeledve illetve a gazdaságos üzembe érve világítanak. A digitális kijelzők leolvasása egyszerű. A hatalmas fordulatszámmérővel, a vízhőfok- és üzemanyagszint-mérő térhatású óráival pedig nem is kell menet közben foglalkozni. Az autó motorhangja  tökéletes, de finom hangforrásként tájékoztat a menetállapotokról.

A háromtagú motorválasztékból műszaki szempontból a legérdekesebb a frissen kifejlesztett, 1,8 literes i-VTEC változat. Kis terhelésen és egyenletes haladásnál a fojtószelepet teljesen nyitva hagyva csökkenti jelentős mértékben a szívási veszteséget. Az elégetendő keverék mennyiségét ilyenkor a szívószelepek késleltetett zárásával kontrollálja a motorvezérlés. A magasabb teljesítményt szolgálják az olajhűtéses dugatytyúk, a változó szívócsőhossz, a blokkra integrált leömlő és a rögtön utána kötött dupla katalizátor, valamint a változó szelepvezérlés is. Ennek köszönhetően a lökettérfogathoz képest magas csúcsteljesítményhez szerény fogyasztás társul. A hatfokozatú sebességváltó – amely minden kivitelben alapfelszereltség a Civicnél – elhelyezése és kapcsolhatósága mintaszerű. Talán a végáttétel lehetne kicsit hosszabb, utazótempónál már bőven a kis fogyasztású tartomány határán túl, a sportos-zajos zónában pörög a motor.

A legkisebb erőforrás a Jazzből ismert 1.4 i-DSI, melyet bevallottan a piac alapmotor iránti igénye miatt szerkesztettek be, a két állásban kitámasztható motorháztető alatti zsebkendőnyi térbe. A leggyengébb motor igencsak hangosan, még éppen nem zavaróan tartja a tempót autópályán. Itt különösen fontos szerepet játszik a pontos és könnyen járó sebességváltó. A 83 lóerő ugyanis kevés a közel 1,2 tonna mozgatásához. A negyedszer megújított 2,2 literes dízel tulajdonosainak fejében ilyen gondolatok nem fordulhatnak meg. Az i-CTDi halkan és határozottan lódítja előre az autót.

A rövidebb, ráadásul szűkebb tengelytávú karosszéria az elődnél jobban gazdálkodik a lecsökkent helykínálattal. A megnövelt szélesség, a helytakarékos hátsó felfüggesztés, valamint az első ülések alá költöztetett tank minden irányban több helyet biztosít az utasoknak. A hátsó térkínálat egyenesen meglepő: az ejtett tető elegendő helyet biztosít a fejnek, a lábtér pedig a középkategóriás modellekhez mérhető. Elöl kissé mélyre kerültek az ülések, de bőven akad hely még a hosszú lábaknak is. A rakodóhelyek száma és mérete elfogadható, a kivitelezés pedig a japánoktól megszokott színvonalú.

Szokatlan, mondhatni újszerű külső és belső optikájával, praktikus térkínálatával a Civic a márkától elvárt hozzáállást testesíti meg. A Honda új utakat keres, talán ezért mondtak le néhány magától értetődő előnyről.